Compozit
Офис: 
+7(495)787-88-28

Сделать заказ / задать вопрос

Переворот в гражданском авиастроении

Благодаря титановым деталям и  широкому  применению композиционных материалов удалось весьма существенно массу Дримлайнера и соответственно повысить его топливную эффективность. Неужели этот опыт нельзя использовать на отечественных самолетах? Тем более, что соответствующие технологии отработаны у нас на западные деньги. Первые опыты по производству отечественной углеткани тоже проведены - в Москве она уже выпускается серийно АО «Композит» на мощностях бывшего завода АЗЛК, кстати, впервые в России. 

Так и хочется крикнуть во всю мощь своих легких: «Свершилось! Поворот в гражданском авиастроении произошел!». На совещании в ходе выставки «Оборона и защита-2012» 24 августа 2012 года вице-премьер Правительства Дмитрий Рогозин заявил буквально следующее: «Главная наша задача - ВЫТЕСНЕНИЕ с внутреннего рынка импортной авиации. Что для этого необходимо? Собраться всем вместе». Эти слова стали подобны глотку воды для путника уже много дней бредущего в пустыне под палящими лучами солнца. Неужели в мозгах и сознании руководства России наконец произошел радикальный переворот и оно озаботилось наконец необходимостью восстановления отечественного гражданского авиастроения? Но все как-то боязно! Уж сколько раз мы обжигались! Сколько раз блеснувший свет в конце черного тоннеля, оказался очередной раз миражом. Ведь разрушение отечественного авиапрома - это системно организованный процесс в который были включены множество составных элементов. 

1. Здесь и СМИ, которые многие годы по заказу иностранных авиапроизводителей прививали как потребителям, так и руководителям и менеджерам авиакомпаний ощущение, что на отечественных самолетах могут летать, только самоубийцы, принявшие окончательное решение - покончить с собой! Массированная «промывка мозгов» миллионам людей преследовала цель убедить людей, что летать на наших самолетах и невозможна и непрестижна и опасна. 

2. Здесь и финансовые компании, включая лизинговые, которые на протяжении многих лет строили такую систему, чтобы покупка отечественных самолетов была предельно невыгодна и просто отказывались ее финансировать в любой форме, и наоборот, для покупки иностранных самолетов банками и лизинговыми компаниями расстилались удобнейшие финансовые дорожки, позволяющие оплачивать продукцию в рассрочку и с максимальными удобствами. 

5. И наконец, разрушение авиапрома поддерживалось на правительственном уровне. Сотни незаметных чиновников, стимулируемых и финансово и психологически, убеждали руководителей государства, особенно либеральных убеждений, что надо как можно быстрее отказаться от безперспективной, неэкономичной, устаревшей, опасной и просто непрестижной отечественной авиатехники и как можно быстрее заменить ее на импортную, пусть и намного более дорогую и на самом деле, менее надежную, чем наша, но зато сделанную за рубежами Отечества, где все на свете делают лучше. Стоит вспомнить, как после какой-нибудь аварии Ту-134 власти немедленно требовали избавиться от старых самолетов. В прошлом, 2011 году Дмитрий Медведев, будучи президентом, даже поставил задачу - вывести из эксплуатации все Ту-134. А после катастрофы среднемагистрального Як-42 (кстати, самого надежного нашего самолета) под Ярославлем Дмитрий Медведев вообще заявил, что если национальные производители самолетов не могут обеспечить качество и безопасность воздушных судов, то надо закупать лайнеры за рубежом. 

Этим летом, уже будучи премьер-министром, Медведев предложил даже рассмотреть возможность полной отмены ввозных пошлин на иностранные самолеты вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство. В общем, повторим еще раз, работа по разрушению отечественного авиапрома была тщательно продумана, спланирована по годам, обеспечена финансово на антирекламу, информационную войну и подкупы должностных лиц и откаты, также была проведена огромная работа по выявлению кадров, как в частных авиакомпаниях, так и СМИ и в государственных органах, готовых сотрудничать с западными авиастроителями в обмен на взятки, откаты и разные формы стимулирования против отечественного авиастроения (этим людям уже нет пути назад, они навсегда повязаны с иностранными лоббистами) и наоборот, тех кадров, которые несмотря ни на какие подачки не будут работать против интересов собственной страны и с которыми по тем или иным причинам западным авиастроителям не удалось договориться. 

В общем, была построена целостная система направленная на сознательное разрушение отечественного авиапрома и освобождение рынка для западных гражданских самолетов. Надо сказать, по аналогичной схеме Запад действует и в других отраслях (автостроении, электронной промышленности, станкостроении, судостроении, лесопереработке и т.д.), но просто данные отрасли не являются в данный момент предметом нашего исследования. Однако для полноты картины читателю надо понимать, что авиастроением дело не начиналось и не закончилось. Запад последовательно будет уничтожать ВСЕ ДО ЕДИНОЙ отрасли отечественной промышленности с целью освобождения рынка для собственных товаров. И везде будет применяться та же система - дискредитация отечественных товаров и отечественных производителей, их финансовое удушение через банки и лизинговые и страховые компании, давление на государственные органы, подкуп СМИ, откаты ключевым фигурам и т.п. В общем, весь набор внерыночной конкуренции... 

И вот теперь такой поворот, начатый заявлением Дмитрия Рогозина. Поставлена (по крайней мере, на словах) задача - не просто поднять производство отечественных самолетов, но ВЫТЕСНИТЬ с внутреннего рынка иностранную авиатехнику. Это не больше и не меньше, как объявление Западу экономической войны. Без всякого преувеличения... Запад столько средств и сил вложил в завоевание внутреннего российского рынка гражданской авиации, что просто так, без боя (возможно, даже самого настоящего) этот кусок рынка не отдаст. Кроме того, Запад понимает, что в случае, если отечественный авиапром все-таки удастся поднять из полулежачего состояния, то внутренним российским рынком дело совсем не ограничится. 

Восстановив силы и накопив ресурсы русский авиапром рванется на завоевание иностранных рынков. Он собственно говоря это уже делает с первым российским самолетом «СуперДжет-100» 60% заказов на который расписаны на экспорт. А если к «СуперДжету» прибавится еще МС-21 и модернизированный Ту-204/214, Ил-96, Ан-38, Ан-148 и многие другие, то двум гигантским западным авиастроительным корпорациям - «Эйрбасу» и «Боенгу» - придется сильно потеснится, что в условиях нынешнего кризиса представляется просто концом света. Кстати, по данным экспертов «Боенга», до 2028 года мировой гражданской авиации потребуется примерно 34000 гражданских воздушных судов всех видов на общую сумму 4,5 трлн долларов. Вот о каком куше идет речь. Ради таких денег и настоящую войну вполне могут затеять и уж всю «пятую колонну» в России напрягут до единого человека. Впрочем, нас пугать уже поздно. Уничтожали, уничтожали, душили, душили, подкупали, подкупали, а пока в главных вопросах ничего так и не получилось... И в авиастроении не получится! 

Но начинать приходится из состояния близкого к разгрому. Это надо признать... Кстати, буквально на следующий день после заявления Дмитрия Рогозина на выставке «Оборона и защита-2012» в Интернете появилась обширная статья (http://news.mail.ru/economics/10021538/?frommail=1), которая с цифрами в руках доказывает, что все надежды вернуть проглоченный Западом рынок гражданских самолетов - это полная утопия. Дескать, проще Луну с неба достать, чем посягать на «законную собственность» западных монополий. То, что эта статья появилась так быстро (на следующий день!!!) показывает, что к таким заявлениям вице-премьера Правительства России на Западе относятся более чем серьезно. Более того, такой постановки вопроса там бояться также, как угрозы применения Россией ядерного оружия, а может быть даже и больше. И это правильно! Ибо ресурсы нашего государства велики, еще более велики наши мобилизационные возможности (они несравнимы с западными даже близко и Запад это отлично знает) и огромны интеллектуальные ресурсы русского народа, если их сконцентрировать на созидательных направлениях и подкрепить могучей государственной волей. Мы, если очень захотим, сможем вообще выкинуть с рынка не только «Боенг» с «Эйрбасом» и прочими мелкими игроками, но и вообще стяхнуть весь Западный мир с карты планеты, как вредную инфекцию. И они это отлично знают... 

Но все-таки вернемся от прекрасных мечтаний к сегодняшнему горькому состоянию отечественного авиапрома, с которого нам придется начинать движение к возврату отечественного рынка гражданской авиации. Ситуация эта, надо признать, ужасная. На это и бьют лоббисты западных авиастроителей в упомянутой статье. Дескать, сейчас уже безполезно что-то затевать, уже все схвачено, за все заплачено, время упущено, заводы развалены, аэродромы разрушены, кадров нет. Бросайте вы ребята эту пустую затею. Теперь отечественное авиастроение развалили до такой степени, что по итогам 2011 года 85% пассажирооборота в России выполняется самолетами западного производства. Мы вошли в новую эру эксплуатации западной техники», - говорит газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. 

При этом перелом произошел уже давно. Еще в 2003 году Минтранспорта предоставляло данные, что только 6% всего пассажирооборота выполняется на современных пассажирских самолетах отечественного производства (Ту-204/214, Ил-96 и Ан-38). При этом самолеты российских авиакомпаний иностранного производства обеспечивали уже тогда в 3 раза больший объем пассажирооборота - 18%. В сегменте же региональных и дальнемагистральных перевозок парк авиакомпаний уже забит иностранной техникой. Получается, что российским авиаперевозчикам надо будет отказаться или распродать весь свой парк, чтобы приобрести российские самолеты средней и большой вместимости. Авиакомпании, конечно, вряд ли пойдут на такое сейчас. Тем более что в последние годы они активно занимались тем, что, наоборот, выводили из своих парков старую советскую технику. 

В 2008 году S7 Airlines вывела из парка последние самолеты отечественного производства, и сегодня рейсы осуществляются только на лайнерах Airbus и Boeing, отметила пресс-секретарь компании Ирина Колесникова, добавив, что тогда компания объяснила, почему выводит из парка отечественные самолеты - по причине их низкой топливной эффективности. Ранее компания эксплуатировала, в частности, Ил-86 и Ту-154М. В общем аргументами против предложений Рогозина буквально забита упомянутая лоббистская статья. Все несколько страниц убористого текста перечисляется почему нечего даже начинать, т.к. заранее ничего не получится, ибо получится не может в принципе. Вот только уши заказчиков этого материала - западных лоббистов - торчат из каждой строчки, а также ясно виден их панический страх перед реальными действиями в этом направлении. А какие могут быть реальные действия?

1. Один из вариантов действий указан в самой упомянутой статье. Указан не зря, а вполне сознательно. Лоббисты почесали репу и решили, что если уж остановить напрямую программу возрождения отечественного авиапрома будет невозможно, то нужно по возможности канализировать (направить) ее в наиболее безопасное для западных производителей русло. А именно, в сектор малой авиации. Дескать, давайте ребята возрождайте пока сектор региональных и местных авиаперевозок, опираясь на модернизированные самолеты Ан-2, Ан-3, Ан-24, Як-40 и аналогичные машины. Действительно, этот сектор западный авиапром пока вообще не интересует, т.к. у них в этом секторе почти нет своих конкурентоспособных самолетов. Кстати, известно, что в неофициальной обстановке западные авиастроители готовы были в середине 2000-ых готов даже заключить с Россией некое «джентльменское» соглашение о разделе нашего же рынка. Дескать, черт с вами, берите себе рынок ближнемагистральных самолетов, раз уж вы серьезно вложились в свой «СуперДжет-100», но на рынок дальнемагистральных самолетов не лезьте в принципе - это наше и мы не отдадим ни за что! Потом правда, они отозвали эти предложения назад, посчитав, что могут захватить и рынок ближнемагистральных самолетов в России. Теперь вот милостиво направляют нас в сектор местных и региональных перевозок - делайте свой Ан-2 и на большее не претендуйте. Ну что же, мы не гордые, мы возьмем. Почему? Потому что в этом секторе действительно исходная конкуренция и сознательное противодействие почти нулевые. Но главное не в этом. Дело в том, что страна у нас огромная и есть множество мест, куда можно добраться только на самолетах малой авиации. За годы рыночных реформ этот сектор полностью разрушен и авиасообщение на местных линиях почти вообще прекратились. Нужно обязательно возродить эту сеть малых аэродромов и парк обслуживающих эти перевозки самолетов и вертолетов. Это ОЧЕНЬ НУЖНО ЛЮДЯМ! Хотя надо осознавать, что коммерческая отдача от этой малой авиации весьма мала - именно поэтому она и была брошена авиационным бизнесом, как неинтересная сфера - сил и вложений много, а много денег с пассажиров местных авиалиний не вытрясешь. В этом, кстати, особенность рыночной экономики - она бросает целые сектора рынка, которые очень нужны людям, но коммерчески низко рентабельны. Если цель всего прибыль, то такой подход вполне логичен. А если цель всего - облегчение жизни людям, то тут приходится опираться на помощь государства. Но оживление местных перевозок способно создать первичный задел в подъеме авиационной отрасли, привлечь туда государственные средства, активизировать подготовку кадров, местную инфраструктуру, ремонтную базу, аэродромы возродить и т.д. Поэтому не надо отказываться от предложения западных лоббистов. Но только НЕ СЛЕДУЕТ ИМ ОГРАНИЧИВАТЬСЯ... 

2. Второй путь - это относительно быстрая работа по модернизации старой советской ближнемагистральной авиатехники. Здесь ставку надо сделать на Ту-334, Ан-148. Особенно важно модернизировать и не допустить снятия с эксплуатации блестящих самолетов Як-42. Основные претензии к ним частных авиаперевозчиков - неэкономичность по сравнению с западными самолетами отчасти справедлива, отчасти является фальсификацией. Разумеется, над экономичностью новых самолетов нужно работать непрерывно, не гнушаясь заимствованием некоторых западных решений, в частности некоторых образцов удачных двигателей с условием их производства в России по лицензии или просто копирования удачных конструкций, чем не гнушаются китайцы. Но гораздо важнее другое: дополнить частные авиакомпании сетью государственных, которые работали бы как частные (на основе принципов госкапитализма) и конкурировали бы с частными авиакомпаниями на рыночной основе. Здесь очень важно понимать чисто экономический механизм функционирования самой системы пассажирских авиаперевозок. Сейчас происходит так: есть на рынке только частные авиакомпании, которые фактически снимают «сливки» с рынка авиаперевозок - забирают только высокоплатежеспособных дорогих пассажиров, а остальные потенциальные пассажиры их не интересуют. Но так может продолжаться только в отсутствии конкуренции. Если же на рынке появятся государственные авиакомпании работающие по принципам госкапитализма, т.е. стимулирующие топ-менеджеров процентом прибыли от результатов деятельности авиакомпании и эмитирующие превилегированные неголосующие акции для среднего и низшего звена работников авиакомпаний, то такие авиакомпании резко активизируют весь рынок гражданской авиации, создав на нем здоровую конкуренцию и при этом не превратятся в прорву, непрерывно высасывающую деньги из госбюджета. Но главное заключается в том, что такие государственные авиакомпании будут существовать и поддерживаться государством только при условии обязательной закупки отечественной авиатехники. То есть не конкуренция любой ценой, а только такая, которая способствует подъему отечественного авиапрома. На первом этапе (несколько лет!) более низкую конкурентоспособность таких компаний можно даже дотировать из бюджета, но в дальнейшем такие компании обязательно нужно выводить на режим прибыльности. Надо иметь в виду, что главное их преимущество даже не в госдотациях, а в том, что самолеты будут закупаться на государственные деньги, а не на деньги, доставаемые частными предпринимателями из собственного кармана. Это огромное конкурентное преимущество! Плюс существенное государственное кредитование под низкие проценты. А если топ-менеджеры такой компании сидят на процентах с прибыли, а не на жесткой зарплате, а средний и низший персонал стимулируется неголосующими акциями, т.е. фактически тоже участвует в прибылях компании, тогда получается мощнейшая машина для реальной и здоровой конкуренции на рынке авиаперевозок (впрочем, такая же схема применима и для других рынков). Вот таким образом можно в кратчайшие сроки создать огромный рыночный сектор закупки среднемагистральных обязательно модернизированных отечественных самолетов еще советской разработки. 

3. Отдельный разговор по среднемагистральным самолетам новой разработки, в первую очередь «СуперДжет-100» и «МС-21». Это изначально инновационные самолеты, рассчитанные на полномасштабную рыночную конкуренцию с западным авиапромом. Они по экономичности не уступают лучшим западным разработкам уже сейчас. Единственный недостаток «СуперДжета» - это необходимость доводки и устранения детских болезней, который проходит любой самолет. Но здесь опять сказывается тщательно построенная западными лоббистами система, не пропускающая на рынок отечественную авиатехнику. Частные компании говорят - мы не можем ждать пока вы доведете «СуперДжет» до необходимой кондиции, устраните его «детские болезни» - пусть этим занимается полугосударственный «Аэрофлот». А мы пока будем закупать подержанные иностранные самолеты. Что же, это их право. Ну а право государства, которое вложило огромные деньги в «СуперДжет-100» и сейчас вкладывает в «МС-21», существенно ограничить импорт подержанных иностранных самолетов в этом секторе и ЗАСТАВИТЬ (именно так!) частные авиакомпании покупать «СуперДжет», а впоследствии и «МС-21» и доводить его до кондиции вместе с авиапроизводителями, как это делается во всем мире. Как это сделать? Существует множество методов. Ведь когда захотели ограничить ввоз подержанных иномарок, которые мешают развитию локализованных производств иномарок в России, то придумали же утилизационный сбор. Что-то подобное вполне можно придумать и в авиационной сфере, чтобы Россия не превратилась в кладбище иностранных подержанных самолетов, подобных чемодану без ручки - и нести невозможно и выбросить жалко. Кроме того, у государства есть тысячи (без всякого преувеличения!) рычагов внеэкономического принуждения частных авиакомпаний, позволяющих заставить их покупать именно отечественные самолеты и не покупать иностранные, тем более подержанные, которые просто опасны для пассажиров, как показала серия катастроф с подержанными «Боингами» и «Эйрбасами» (мы, кстати, ведем статистику таких катастроф с иностранным авиахламом) 

4. Сектор дальнемагистральных самолетов на сегодняшний день представлен Ил-96. Это прекрасный самолет. Если поставить на него высокоэкономичные двигатели (пусть даже иностранные с условием их сборки в России по лицензии) и только слегка обновить авионику, то этому самолету цены не будет. По крайней мере, на внутреннем рынке он вполне способен вытряхнуть с рынка иностранные дальнемагистральные самолеты. А в перспективе следует делать свой дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, способный конкурировать на внешнем рынке с западной авиатехникой на равных. 

Мы же участвуем в программе производства титановых деталей для «Дримлайнера». И именно благодаря титановым деталям и широкому применению композиционных материалов удалось снизить массу этого лайнера весьма существенно и соответственно повысить его топливную эффективность. Неужели этот опыт нельзя использовать на отечественных самолетах? Тем более, что соответствующие технологии отработаны у нас на западные деньги. Первые опыты по производству отечественной углеткани тоже проведены - в Москве она уже выпускается серийно АО «Композит» на мощностях бывшего завода АЗЛК, кстати, впервые в России. Пока ее применяют в производстве автомобильных деталей и спортивного инвентаря, но давно пора провести и первые эксперименты по производству и авиационных деталей из углепластика. Мы еще не затронули вопрос возобновления производства самолетов серии Ту-204/214, где выполнен колоссальный задел. Но думается и так понятно, что потенциал для возрождения отечественного авиастроения не просто есть - он огромен. И не в далекой перспективе, а прямо сейчас - немедленно. Нам не хватает не технических решений и не почти готовой авиатехники, а мощной государственной воли и необходимости серьезной чистки управленческих кадров от платных западных лоббистов и прямых агентов влияния, которые просто не позволят осуществить никаких реальных шагов в направлении восстановления отечественного авиастроения и будут саботировать любую реальную меру, направленную против интересов западного авиапрома. Этих людей надо либо вычистить из органов управления, финансовой сферы и сферы СМИ, либо просто ПЕРЕКУПИТЬ их у западных лоббистов, также, как мы перекупаем сейчас иностранных игроков и тренеров для футбольных команд, ибо они абсолютно продажны и готовы за деньги продвигать любое решение. Итак только консолидированная государственная воля способна быстро и эффективно изменить ситуацию в гражданском авиапроме. Будем надеяться, что выступление Дмитрия Рогозина станет первой зарницей проявления такой воли, а пути решения всех практических проблем мы найдем. Это особенно актуально в 100-летнюю годовщину отечественной авиации... И последнее. Нам надо усвоить важнейшую мысль, которую на Западе вбивают своим гражданам в голову буквально с момента рождения. Эта мысль заключается в том, что каждая копейка, которую мы потратим на импортный товар - это копейка украденная у отечественного производителя и значит на эту копейку свое Отечество с этого момента стало беднее, а чужое - богаче. И именно поэтому покупка импортного товара - есть преступление перед своей нацией! Вот именно так, не больше и не меньше. Преступление перед своей нацией! Еще до Первой Мировой войны в Германии издали книгу для учителей. Вот цитата оттуда: «Производя расход, хотя бы и самый малый, надлежит считаться с интересами отечества и сограждан. Не следует забывать, что, приобретая какой-либо иностранный товар, хотя бы ценою в один грош, ты уменьшаешь на этот грош состояние твоего отечества. Твои деньги должны давать выгоды и барыш только немецким торговцам и рабочим. Не оскорбляй германской земли, германского дома и германской мастерской, пользуясь привезенными из заграницы машинами и орудиями. Не допускай того, чтобы на твоем столе появлялось заграничное мясо, сало и т.д., ибо это будет вредить германской скотопромышленности и отечественному скотоводству. Пиши всегда на немецкой бумаге немецкой ручкой, обмакивая ее в немецкие чернила и пользуясь немецкой промокательной бумагой. Носи одежду исключительно из немецких материй и немецкого производства головные уборы». Мне кажется, эти слова надо выбить золотом на фронтоне каждой русской школы, лишь только заменив слово немецкое на русское. Все начинается с копейки или пфенинга или цента, а потом, если это не остановить, за границу начинают уплывать миллиарды долларов, евро или рублей, десятки и сотни миллиардов. Поэтому нужно сохранять и отдавать своему отечественному производителю буквально каждую копейку, даже если иногда он в чем-то уступает импортному товару. В дальнейшем он накопит средства и улучшит качество и количество отечественного производства, а если не покупать его товар, то он не сможет ничего улучшить (ему будет не на что это сделать), а просто разорится и еще один сектор рынка отдаст производителю иностранному, при этом мы все вместе, как нация станем беднее. Если эта мысль утвердится в головах и наших соотечественников, если они перестанут завидовать чужому богатству и будут по-хозяйски относится к своей стране и всему отечественному производству, которое есть источник нашего общего благосостояния, то наша страна станет богатеть и развиваться невероятными темпами. Разумеется, никакую идею не следует доводить до абсурда (что иногда делают сознательно, чтобы идею высмеять и дискредитировать!) и применительно к нашей теме, если сейчас есть возможность купить иностранный авиадвигатель, который расходует на 30% меньше топлива, а альтернативой этому является 8-10-летний цикл производства аналогичного двигателя без 100-процентной гарантии успеха, то следует тщательно все просчитав, купить все-таки иностранный авиадвигатель, а вместе с ним желательно и лицензию на его производство в России. Но при этом всегда помнить, что купив иностранный двигатель, мы, пусть и вынуждено, украли деньги у родного Отечества и лишили финансирования отечественного производителя. Вот именно в этом контексте следует рассматривать последние заявления вице-премьера Правительства России Дмитрия Рогозина. 

Дмитрий Терехов, сопредседатель организации «Журналисты России» 

Источник: http://ruskline.ru/analitika/2012/08/29/povorot_v_grazhdanskom_aviastroenii/

FibArm
Системы внешнего армирования

Системы внешнего армирования на основе углеродной ткани позволяют восстанавливать и увеличивать несущую способность конструкции в сжатые сроки и меньшими трудозатратами по сравнению с традиционными способами, а также значительно увеличивает срок службы конструкции.

Обратная связь