Compozit
Офис: 
+7(495)787-88-28

Сделать заказ / задать вопрос

Композиты в судостроении

«За границу уходят заказы, которые могли быть нашими», — Валентин Пашин, научный руководитель ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. Интервью с Валентином Пашиным, главным российским академиком-кораблестроителем, научным руководителем ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. Главный российский академик-кораблестроитель — о конкуренции с Западом, о неприспособленности французских Mistral к российским условиям и о добыче руды в Тихом океане.


Государство планирует потратить на Военно-морской флот до 2020 г. почти 5 трлн руб., однако зачем и на какие конкретно корабли — военные и чиновники объясняют весьма невнятно. Единственный научный центр в России, способный обосновать, какие корабли нужны флоту, — это петербургский ЦНИИ им. Крылова. Научный руководитель института академик Валентин Пашин считает, что флот заказывает слишком разнотипные корабли, что и является причиной постоянных задержек кораблестроительных программ, а крупнотоннажное гражданское судостроение в России надо развивать, по сути, с нуля.


— Как вы оцениваете итоги деятельности Объединенной судостроительной корпорации (ОСК)? Насколько удачной была сама идея такой концентрации активов в рамках единой компании?


— В начальный период своего существования ОСК позволила решить застарелую и очень больную проблему — резко ускорить акционирование предприятий отрасли. Это было сделано оперативно и одномоментно. Сделаны первые шаги по оптимизации отрасли. Еще один важный момент — создание ОСК позволило начать санацию активов, которые находятся в тяжелом финансово-экономическом положении, но сохранение которых имеет большое значение для судо- и кораблестроения. Но сейчас нужно делать следующий шаг — радикально повышать конкурентоспособность предприятий, проводить их техническую модернизацию. Нужно ускорить создание новых современных производственных мощностей. С другой стороны, понятно, что консолидация отрасли затрудняет или даже полностью ликвидирует свободную конкуренцию на внутреннем рынке.


Заводов много, верфей мало

— Считается, что, сохраняя относительно высокую конкурентоспособность в военном секторе, наша страна в силу объективных причин не имеет перспектив в сегменте коммерческого судостроения. Стоит ли им заниматься, как это предлагают многочисленные стратегии развития отрасли и ОСК?


— Это не так. У России есть хорошие шансы в секторе строительства высокотехнологичных судов ледового класса. По мере развития Северного морского пути — а он, вероятно, станет весьма оживленной мировой трассой — такие суда превратятся из экзотики в продукцию массовой постройки. Но, конечно, нужна и масштабная модернизация отрасли. Надо строить чисто гражданские верфи. Сегодня у нас вообще верфей мало. Много, даже, может быть, избыточно много, судостроительных заводов, а верфей мало. Заводы в основном смешанного назначения, но все же с заметным военным креном. Чисто гражданские верфи у нас можно по пальцам пересчитать: это верфь в Выборге, астраханские заводы и мелкие заводы бывшего Минрыбхоза, Минморфлота и Минречфлота. При этом в России вообще не осталось верфей и заводов для крупнотоннажного судостроения. Все бывшие советские предприятия такого профиля остались на Украине. Сейчас принято решение о строительстве трех чисто гражданских верфей — двух на Дальнем Востоке и одной на Котлине, однако процесс идет медленнее, чем хотелось бы. И заказы, которые могли бы быть нашими, попросту уходят за границу.


— А почему так важно иметь чисто гражданские верфи?


— Экономика гражданского производства резко отличается от экономики военного кораблестроения. Военный завод — это именно завод, а не верфь, там другая логистика, другие кадры, другие компетенции, там масса машиностроения. Но главное — менеджмент военного завода имеет совершенно иное целеполагание. Руководитель военного завода должен доказать заказывающему ведомству обоснованную трудоемкость продукции. И цена зависит от трудоемкости. Больше трудоемкость — больше цена, больше прибыль.


В гражданском коммерческом судостроении все наоборот. Цена — константа, и увеличить прибыль можно, лишь снижая себестоимость, т. е. трудоемкость. Коммерческие перспективы производство гражданской продукции на заводах военного кораблестроения имеет, лишь когда она косвенно дотируется за счет других заказов. У нас за гражданские проекты многие заводы брались в безнадежной ситуации, когда совсем не было заказов и нужно было загрузить предприятия во что бы то ни стало, любой ценой, невзирая на рентабельность. Так что, когда министр [обороны Анатолий] Сердюков говорит о том, что корабелы и другие промышленники закладывают в стоимость военной продукции социалку или дотации на свои нерентабельные проекты, он во многом прав.


Деньги выделены, нужна воля


— Что еще надо сделать для прорыва в гражданском сегменте?


— Нужно модернизировать производство. Нужны сухие доки, большегрузные краны, работа с широкоформатным листом. Но это необходимо прежде всего для того, чтобы строить крупнотоннажные суда. Существенного снижения трудоемкости, стоимости и сроков постройки при этом ожидать нельзя. Нам надо в 3-4 раза снизить трудоемкость и по крайней мере в 2 раза — сроки постройки. Надо перейти на принципиально новые технологии точной сборки и монтажа. Мы сейчас работаем с припусками и шаблонами, а нужно переходить на цифровые технологии, обеспечивающие точную сборку и монтаж в чистый размер. При этом важно совместить цифровые модели проектанта с моделями на производстве. Потребуется соответствующее оборудование. И конечно, недопустимо иметь только 30-40% производственного персонала из общей численности, что сегодня имеет место на заводах военного кораблестроения.

— Вероятно, потребуются большие инвестиции?


— Деньги выделены. Государство заложило соответствующие инвестиции для проведения такой масштабной модернизации отрасли, и в этом смысле правительство, государство свою работу сделали. Сегодня нужны воля, понимание вопроса, т. е. элементарная профессиональная компетентность уже на уровне предприятий и отрасли. Деньги выделены по программе «Развитие гражданской морской техники до 2016 г.» и по программе «Развитие оборонно-промышленного комплекса». Только по гражданской программе на НИОКР выделено около 60 млрд руб. и инвестиционных денег — около 30 млрд руб. Сегодня проблемы недофинансирования нет, она в прошлом.

— В случае успешного проведения всех названных вами мероприятий каким может стать присутствие России на мировом рынке коммерческого судостроения?


— Мы считаем, что только за счет укрепления позиции на внутреннем рынке мы можем повысить долю России в мировом судостроении с нынешних 0,5 до 2%. Обратите внимание, задача ставится весьма реалистичная. Мы не говорим, как в некоторых других отраслях, о выходе на показатели в 15-20% мирового рынка. И внутри страны рынок есть. Нам ведь надо решать широкие хозяйственные задачи. Это внешнеторговые перевозки, внутренние перевозки, которые сейчас осуществляются на крайне устаревших судах смешанного или речного плавания. Есть рыбохозяйственные задачи. Колоссальные задачи стоят по освоению шельфовых месторождений. Остаются задачи по изучению и освоению Мирового океана. Кстати, Россия может возобновить начатые еще в СССР работы по добыче железомарганцевых конкреций в Тихом океане, где за нами до сих пор числится участок.


— Вы говорите о судах ледового класса как о нашем конкурентном преимуществе. Но разве такими технологиями не обладают норвежцы или французы?


— Ледовыми технологиями в необходимом объеме, по правде говоря, кроме России, никто не располагает. Мы в ЦНИИ им. Крылова получаем заказы на исследования по судам ледового класса и от французов, и от норвежцев, и от китайцев, и от корейцев. Кстати, с французами мы находимся в противоречии по Штокману. Мы в ЦНИИ им. Крылова показали, что существует гораздо более дешевый вариант строительства береговой инфраструктуры по сравнению с тем, что предлагает «Штокман девелопмент», акционером которого является французская Тotal.
Ошибки, пути исправления


— Переходя к военному кораблестроению — почему так медленно развивается строительство надводных кораблей? Вроде времена безденежья прошли, а корветы и фрегаты по-прежнему строятся крайне медленно.


— Есть две основные проблемы, из-за которых Россия никак не может развернуть крупносерийное строительство надводных кораблей классов «корвет» и «фрегат». Первая — это отсутствие долгосрочной, на несколько десятков лет, научно обоснованной программы военного кораблестроения, которая имела бы статус закона. Как в США, где действует программа на 40 лет. А мы живем по краткосрочным программам, но они подвержены целому ряду конъюнктурных или субъективных факторов. Мнения, конечно, у людей могут быть разными, но реализация долгосрочной стратегии от этого не должна страдать. Отсутствие такой программы приводит к постоянным изменениям в военно-технической политике. Каждый новый главком приходит со своим видением облика отдельных кораблей и флота в целом, и это объяснимо.

Очень важное следствие отсутствия долгосрочной программы — слишком большое количество типов и проектов. Мы от этого страдали еще в советское время, но тогда и ресурсов было побольше. Посмотрите хоть, что происходит: корветов — четыре типа, номенклатура больших и малых катеров зашкаливает. Два проекта фрегатов. Я вообще считаю ошибкой, что мы не продолжили строительство фрегатов 11356 на Балтийском заводе, после того как Индии была сдана первая тройка таких кораблей. Вся технология и производство были отработаны, и надо было гнать серию. Сейчас все равно к этому вопросу вернулись, но время потеряно, поменяли производителя и опять же увеличиваем разнотипье, ведя строительство параллельно с фрегатами 22350. Требуется глубокий анализ причин непомерного многотипья — иначе будем строить только головные корабли. Еще одна проблема. У нас идет постоянная борьба просто хорошего с еще лучшим. Заказываются корабли с супервысокими характеристиками комплексов огневого и радиоэлектронного вооружения. Но вообще-то существует мировая практика, что новые проекты должны содержать не более 30%, максимум 40% инноваций, остальное должно быть из принятого на вооружение. В противном случае возникают высокие технические риски, срок строительства затягивается, цена растет. Если мы заказываем проект, насыщенный системами на стадии ОКР [опытно-конструкторские работы], к гадалке не ходить — это будет долгострой. И совершенно напрасно прекратили практику технологической экспертизы проектов со стороны профильных институтов промышленности. Почитайте последние заключения и увидите, что многое было предсказуемо. И наконец, специфическая организационная проблема. Сегодня строительство головных кораблей отнесено к статье расходов по ОКР. Судостроителям это удобно, потому что проведение ОКР невозможно предсказать по срокам, цене и конечному результату. Вот и строятся головные корабли чуть не по 10 лет. Я считаю, что нужно вернуться к старой практике, когда даже головные корабли строились как серийная продукция, как первые серийные корабли. А вот комплексы вооружения могут проходить и по статьям ОКР (опытные конструкторские разработки).


— А что происходит с неатомными лодками? Вот некоторые французские комментаторы уже говорят, что русские не способны создать новую лодку на замену разработанной в СССР лодке класса «Кило».


— По неатомным лодкам с новым 677-м проектом мы, конечно, засиделись. Все необходимые технические решения и компетенции для создания конкурентоспособной неатомной лодки четвертого поколения существуют, причем не только у корабелов, но и у энергетиков, прибористов. Но затягивание сроков проекта уже приводит к тому, что мы начинаем терять рынок. Почему так произошло? Наряду с техническими трудностями были и субъективные факторы. Были допущены ошибки при выборе кооперации, ряд поставок был поручен предприятиям, которые не имели соответствующего опыта. Французы, может быть, отчасти и правы. Но я только что сам вернулся из Франции и скажу, что они там очень высокого мнения по поводу некоторых наших разработок. Например, у нас есть отличные разработки по полям электромагнитной группы. У нас разработаны специальные комплексы для оптимизации электрической противокоррозионной защиты. Эти комплексы позволяют обезопасить корабль от магнитных полей, порождаемых коррозионными токами. У таких полей очень большая дальность распространения. Мы поняли это быстрее всех, потому что электрической защитой занялись еще в советское время. Россия опережает их и в вопросах взрывостойкости конструкций, в том числе и для подводных лодок, у французов даже оборудования соответствующего нет. Есть простой показатель — ЦНИИ им. Крылова по линии «Рособоронэкспорта» сделал для Франции несколько контрактов, так что есть вещи, которые они делать не умеют или мы их опережаем. И вообще скажу, что все эти разговоры, что в России нет совсем никаких технологий и что мы не можем даже проектировать — это все неправда. За ЦНИИ им. Крылова ручаюсь — мы занимаем лидирующие мировые позиции.


— Нужен ли России авианосец?


— Если мы хотим иметь дееспособный океанский флот, то авиационный компонент должен обязательно присутствовать. Основой этого компонента может быть только плавучий аэродром — авианосец. Какой авианосец — это второй вопрос. Понятно, что его концепция должна соответствовать нашему геополитическому положению — раз и нашим ресурсам — два. Прежде чем закладывать многие миллиарды на строительство такого большого и сложного корабля, давайте потратим несколько миллионов на проработку концепции. На мой взгляд, авианосец должен прежде всего быть плавучим аэродромом. Все остальные функции должны решать корабли охранения. Перегружать авианосец побочными функциями нецелесообразно. Основные критерии — это максимум машин в ангаре, максимум машин на палубе, максимум полос, максимальный темп взлета и посадки. Все остальное — ПВО и проч. — должны решать корабли-соплаватели (охранение). А вообще, программа авианосцев — это национальная программа.


Настоящее и будущее

— Правда ли, что у закупленного Россией во Франции командно-экспедиционного корабля Mistral очень плохая мореходность и что его очень трудно адаптировать к ледовым или просто холодным условиям?


— О мореходности сказать ничего не могу, мы у себя модель не испытывали. Экспериментальная база по мореходности у французов значительно слабее нашей, мы даже делали для них соответствующие испытания, например по авианосцу «Шарль де Голль». Но не думаю, что они могли сильно ошибиться. А вот что касается ледовых качеств, то в существующем виде Mistral абсолютно не приспособлен к плаванию в сложных ледовых условиях. И у нас есть определенные сомнения. На Дальнем Востоке корабль, конечно, ходить сможет, но вопрос в том, какие у него будут ограничения по ледовым условиям. Ведь, в принципе, можно ограничиться плаванием в течение трех-четырех месяцев, а все остальное время стоять.


— В США строятся корабли оригинальной архитектуры, например тримараны. Китайцы строят ракетные катера водопрорезающего типа. А у нас такие работы не ведутся. Оправданны такие эксперименты или нужно продолжать строить корабли более традиционных конструкций?
— Сегодняшний приоритет ВМФ, если говорить о надводных силах, — это корабли дальней морской зоны. Нам надо в дальнее море ходить. А для этого никакие катамараны, никакие «протыкашки» не годятся. Это все прибрежный, «москитный» флот. Для полиции, пограничников такие катера годятся. Но для ВМФ, на мой взгляд, это не выход. Самой технологией таких форм корпуса Россия владеет. Еще в начале 90-х гг. мы в своих бассейнах эти формы отработали. Да, такие корабли и суда могут ходить на большой для таких размеров скорости, но все это теряется и становится утопией на волнении более 4-5 баллов.
— А может в проектировании и строительстве кораблей и судов произойти в ближайшее время серьезная технологическая революция, революционный скачок?
— На подходе много интересных вещей, которые технологическую картину кораблестроения заметно изменят, но их доведение еще потребует времени. Так что больше склоняюсь к тому, что в ближайшие годы развитие будет скорее эволюционным. В перспективе большие изменения дадут композиты. Появление углеродных нитей и нанотехнологий однажды произведут революцию в авиа- и кораблестроении. Но и проблем с композитами пока еще очень много. Например, не решены вопросы горючести и электропроводности. Кстати, первый в мире тральщик из стеклопластика был построен в СССР, и сегодня такое строительство, но уже на новом технологическом уровне — вакуумно-инфузионным способом — в России продолжается. Корабли будут становиться все более «электрическими» [без валов и других механических приводов] — вплоть до создания «полностью электрического корабля». Большой прорыв ожидается в области неатомных воздухонезависимых установок для подлодок. Есть принципиально новые решения по полному и сверхмалошумному электродвижению кораблей. Революционные вещи могут случиться в радиоэлектронном вооружении. Эффективность излучателей гидроакустических комплексов с использованием наноуглеродных материалов возрастет в несколько раз по сравнению с традиционными излучателями. Причем в области низких частот, что очень важно. Может быть, появится оружие на новых физических принципах — лазерные пушки и электромагнитные разгонные устройства, разные акустические новшества. Но я оружием не занимаюсь, так что это уже совсем не моя епархия.
— А как вы оцениваете прогресс в кораблестроении таких важных для России стран, как Китай и Индия?
— Индия и особенно Китай растут, это очевидный факт. США уже меняют приоритеты своего военно-морского присутствия, делая упор на азиатское направление. К 2050 г. КНР предполагает создать мощный океанский флот, способный решать поставленные задачи в любом районе Мирового океана. Претендуя на роль лидера в бассейне Индийского океана, Индия создает мощный флот с авианосными силами, атомными и неатомными подлодками, десантными кораблями и морской авиацией.

Алексей Никольский
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/286221/za_granicu_uhodyat_zakazy_kotorye_mogli_byt_nashimi_valentin

FibArm
Системы внешнего армирования

Системы внешнего армирования на основе углеродной ткани позволяют восстанавливать и увеличивать несущую способность конструкции в сжатые сроки и меньшими трудозатратами по сравнению с традиционными способами, а также значительно увеличивает срок службы конструкции.

Обратная связь